что необходимо сделать для уменьшения продольно динамической реакции при нахождении

Способы уменьшения продольно-динамических реакций

5.1. Применение двухэтапного торможения.

Применяется в грузовых поездах для регулирования скорости в случае выявления неплавного прихода в действие автотормозов после проверки их действия.

Деление первой ступени торможения на два этапа позволяет снизить продольно-динамические реакции в поезде на 30-50%.

Порядок применения торможения следующий:

5 положением ручки крана машиниста производится ступень торможения 0.3 – 0.4 кгс/см 2 – с последующим переводом в 4 положение. Через 4-6 сек производится такая же ступень торможения 5 положением с последующей установкой ручки крана машиниста в 4 положение.

Таким образом, достигается снижение тормозного эффекта в головной части поезда и равномерное распределение тормозной силы вдоль состава.

Этот прием снижения продольно-динамических сил в поезде, требует большего тормозного пути на 150-200 м, поэтому тормоза должны применяться несколько раньше особенно на спусках, т.к. после начала торможения возможно даже увеличение скорости на 5 км\ч и более.

5.2. Применение положения 5А крана машиниста.

Служебное торможение производить постановкой ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,4 – 0,5 кгс/см 2 и последующим переводом в положение VA. После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV.

Применение электрического торможения

— Для обеспечения эффективной и устойчивой работы электрического торможения не допускать превышение значения тока якоря по отношению к току возбуждения более чем в два раза;

— При проследовании обрывных мест не регулировать ток на тяговых двигателях, а проследовать с токами средних значений выбрав режим заранее. При подозрении на неустойчивость режима электрического торможения не применять его на обрывных местах. При срыве электрического торможения на обрывном месте необходимо эффективно применить вспомогательный тормоз с подачей песка под колёсные пары;

— Особенно опасен срыв электрического торможения при комбинированном торможении в момент начала отпуска тормозов в поезде;

— Выключать режим электрического торможения необходимо на благоприятном профиле, где исключается оттяжки головной или хвостовой части поезда после плавного уменьшения тока и с обязательным применением вспомогательною тормоза.

Использование САУТ-Ц.

Машинист не должен «приковывать» свое внимание к ПМ-САУТ, а только уделять его столько, сколько разумно необходимо и в определенных местах и ситуациях, иначе он будет уставать, а это в свою очередь будет неблагоприятно сказываться на его управляющей деятельности. Внимание локомотивной бригады на ПМ-САУТ необходимо в следующих случаях:

— Проверка при приемке, – какую разрядку выполняет ПЛК-САУТ при срабатывании на служебное торможение, согласно п.3.2. Инструкции ЦТ-901.

— При отправлении (какой резерв скорости);

— При смене огня на локомотивном светофоре;

— При проследовании входных светофоров;

— При следовании с высокой скоростью в режиме тяги (опасна малейшая боксовка – особенно при переходе со спуска на подъем);

— При сбоях в работе АЛСН с зеленого, желтого на огни белый, красно-желтый и красный (возможна глубокая ступень торможения, если немедленно не выключить САУТ согласно п.5.3. Инструкции ЦТ-901);

— При нестабильно работающей аппаратуре, если это выявлено в пути следования или по записи в журнале ТУ-152.

При срабатывании САУТ на служебное торможение решить можно ли при этой скорости на данном профиле отпускать тормоза после выдержки времени в движении. В случае срабатывания ПЛК-САУТ – независимо от причин, профиля и скорости на глубокую ступень торможения (более 1.0 кгс/см 2 ) не отпускать тормоза до полной остановки поезда.

Источник

Трогание с места и разгон поезда при отправлении со станции.

Вождение грузовых поездов по различным элементам профиля пути. Порядок остановки на различном профиле пути, трогание с места.

Общие положения.

При движении грузовой поезд, состоящий из головного локомотива и состава из грузовых вагонов представляет из себя, сложную механическую систему, на которую действуют множество сил. Сам поезд представляет собой набор жёстких элементов (вагонов) соединённых между собой гибкими связями (автосцепки с поглащающими аппаратами). Груз в вагонах, например «наливной» может перемещаться при движении и оказывать действие на поезд. Профиль пути неоднородный, состоит из площадок и уклонов(подъёмы, спуски) различной длины и крутизны. Вагоны имеют различную загрузку и располагаются по длине поезда хаотично. На участке следования поезда имеются места ограничения скорости, которые располагаются на не благоприятном профиле пути. Машинисту для выполнения графика движения приходится постоянно изменять режимы движения поезда. Все перечисленные факторы при движении влияют на возникновение продольно динамических реакций в составе, которые могут вызвать обрыв автосцепки, смещение-развал груза, сход вагонов.

При движении, как правило, поезд находится в трёх состояниях: сжатом, полу сжатом, растянутым. Основой уменьшения продольно-динамических реакций является плавный переход из одного состояния в другое. Для этого машинист, в соответствии с профилем пути, весом и длиной поезда, расположением гружёных вагонов соответствующим образом производит набор, сброс позиций котроллера, применяет вспомогательный тормоз электровоза, выполняет служебные торможения. Из-за постоянно изменяющихся эксплуатационных факторов каждый машинист по своему осуществляет различные режимы ведения поездов, руководствуясь при этом режимными картами, опытом, интуицией.

Основными факторами автоматического перехода поезда из одного состояние в другое являются:

В пути следования запрещается применять электрический тормоз при следовании на запрещающий сигнал, вспомогательный для регулирования скорости и прекращения боксования колёсных пар.

Ниже приведены общие, основные рекомендации по ведению грузовых поездов при применении режимов тяги, выбега, торможения на различном профиле пути, а так же порядок остановки поездов и их трогание с места.

Трогание с места и разгон поезда при отправлении со станции.

В начальной фазе отправления выполняется предупредительный толчок поезда. Это мероприятие необходимо на случай нахождения под вагонами работников станции или других лиц переходящих путь. Трогание должно далее сопровождаться остановкой поезда, при этом хвостовые вагоны должны сдвинуться на 1-2 м.

Убедившись в отсутствии людей вдоль состава машинист приводит поезд в движение набором 1-2 позиции(ВЛ80с), далее делает выдержку для приведения всего поезда в движение (5-10 м движения электровоза). Если поезд не приходит в движение на 2 позиции контроллера, тогда перед набором 3 позиции наполнить ТЦ электровоза, включить 3 позицию и отпустить ступенями тормоз локомотива.

Дата добавления: 2017-01-26 ; просмотров: 4915 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Об утверждении Рекомендаций по предотвращению случаев обрывов автосцепных устройств грузовых вагонов

17. Влияние условий порядка формирования поездов на недопустимые продольно-динамические реакции в поезде

17.1. ПТЭ (п.15.32) предъявляет требования к формированию тяжеловесных и длинносоставных поездов, определив постановку порожних вагонов в последнюю треть поезда.

В главе 11 (п.11.1.4) «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.94 N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277» разрешается формировать соединенные поезда с составом из груженых и порожних вагонов, при условии постановки порожних вагонов или поездов меньшего веса в хвосте поезда.

Данные решения приняты для предотвращения выдавливания вагонов, находящихся в головной части поезда, однако при вождении данных поездов в большей степени возможно создание продольно-динамических реакций.

17.2. При нахождении в хвостовой части грузового груженого поезда порожних вагонов, создаются условия при которых тормозное нажатие на 100 тонн веса поезда в хвосте в два раза большее, чем в головной части, что вызывает оттяжку головной части поезда после срабатывания тормозов хвостовой части. Чтобы уменьшить подольно-динамические реакции в поезде такого формирования рекомендуется применять ступенчатое торможение с использованием положения VA крана машиниста в соответствии с п.10.3, 10.4 настоящих рекомендаций.

17.3. Управление тормозами сдвоенных грузовых поездов, сформированных с учетом постановки в хвостовую часть порожних вагонов, рекомендуется производить с выполнением минимальной разрядки с последующим усилением торможения.

Электронный текст документа

подготовлен ЗАО «Кодекс» и сверен по:

Источник

ПРОДОЛЬНО – ДИНАМИЧЕСКИЕ РЕАКЦИИ

Увеличение веса и длины поездов зависит от продольно-динамических реакций, возникающих при трогании с места, движении применении тормозов.

Продольно-динамические реакции достигают больших величин, иногда превышающие усилия допустимы по прочности отдельных узлов и элементов подвижного состава.

КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ

По свойствам система управления различают П.Т., Э.П.Т., автоматические, неавтоматические, мягкие, полужесткие, жесткие.

По назначению: пассажирская, грузовая, универсальная.

Мягкая (нежесткая) с равным режимом отпуска. При медленном темпе сниж. давл. в Т.М. до 0,4кг/см в мин. не приходят в действие. При повышении давления на 0,2-0,4кг/см. после торможения дают полный безступенчатый отпуск.

:жесткие тормоза работают на определенном давлении в ТМ.

Источник

Техника управления поездом на различных профилях пути

При движении грузовой поезд, состоящий из головного локомотива и состава с грузовыми вагонами представляет из себя сложную механическую систему, на которую действуют множество факторов:

ü сам поезд представляет собой набор жёстких элементов (вагонов) соединённых между собой гибкими связями (автосцепки с поглощающими аппаратами);

ü груз в вагонах, например, «наливной» может перемещаться при движении и оказывать действие на поезд;

ü профиль пути неоднородный, состоит из площадок и уклонов (подъёмы, спуски) различной длины и крутизны;

ü вагоны имеют различную загрузку и располагаются по длине поезда хаотично;

ü на участке следования поезда имеются места ограничения скорости, которые могут располагаться на не благоприятном профиле пути;

ü машинисту для выполнения графика движения приходится постоянно изменять режимы движения поезда.

Все перечисленные факторы при движении влияют на возникновение продольно динамических реакций в составе, которые могут вызвать, обрыв автосцепки, смещение-развал груза, сход вагонов.

При движении, как правило, поезд находится в трёх состояниях: сжатом, полу сжатом, растянутом. Основой уменьшения продольно-динамических реакций является плавный переход из одного состояния в другое. Для этого машинист, в соответствии с профилем пути, весом и длиной поезда, расположением гружёных вагонов соответствующим образом производит:

набор, сброс позиций контроллера;

применяет вспомогательный тормоз электровоза;

выполняет служебные торможения.

Из-за постоянно изменяющихся эксплуатационных факторов каждый машинист по-своему осуществляет различные режимы ведения поездов, руководствуясь при этом режимными картами, опытом, интуицией.

Основными факторами автоматического перехода поезда из одного состояние в другое являются:

I. Трогание с места и разгон поезда при отправлении со станции

В начальной фазе отправления выполняется предупредительный толчок поезда. Это мероприятие необходимо на случай нахождения под вагонами работников станции или других лиц, переходящих путь. Трогание должно далее сопровождаться остановкой поезда, при этом хвостовые вагоны должны сдвинуться не более чем 1-2 м.

После выбора зазоров в автосцепках, когда электровоз про­ следовал 7—10 м, а поезд повышенной длины до 10—15 м, при бавляет по одной позиции ЭКГ также с выдержкой не менее 3 секунды, производит разгон, наблю­ дая при этом, чтобы ток тяговых двигателей не превышал 1100—1200 А. Продолжительность работы тяговых двигателей с током 1200 А. не более 4 мин.

Если поезд не пришел в движение, необходимо сбросить позиции (обмотки ТД не должны находить­ся под током при неподвижном составе более 15 с), сжать состав из расчета 1 м на 20—25 вагонов и снова брать поезд с места.

Для предупреждения боксования электровоза производят периодическую подачу песка под колесные пары, не допуская подачу песка на стрелочных переводах.

Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением автотормозов приводить электровоз в движение разрешается только после отпуска всех автотормозов в поезде. Для этого нужно выждать время от момента отпуска до приведения электровоза в движение в грузовых поездах при воз­ духораспределителях, включенных на равнинном режиме:

o после ступени торможения — не менее 1,5 мин;

o после полного служебного торможения — не менее 2 мин;

o после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин.

В зимний период время с момента перевода ручки крана маши­ниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в дви­ жение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза.

II. Ведение поезда по площадке

Длительное движение в режиме тяги должно производиться на ходовых позициях контроллер (при этом на пульте электровозов ВЛ80 К, Т, С горят зелёные лампы «0ХП»), на неходовых позициях допускается движение в течении 3-5 минут, они предназначены для плавного изменения тока и напряжения на тяговых двигателях.

Для перехода из режима тяги (выбега) в режим торможения необходимо при снятой нагрузке предварительно сжать состав вспомогательным тормозом электровоза, чтобы не было набегания хвостовой части.

III. Ведение поезда при переходе с площадки на подъём

При подходе к подъёму желательно, чтобы поезд достиг максимально допустимой скорости, а сила тяги электровоза не должна быть максимальной, так, как только головная часть поезда вступит на подъём, скорость её движения замедлится, вагоны хвостовой части нагонят её. Произойдёт набегание хвостовой части, и в составе возникнут большие динамические усилия. Чтобы не допустить этого. В момент вступления на подъём необходимо постепенно увеличить силу тяги, переходя на высшие позиции, или включить ослабление поля ТД. Если подъем короткий, то ослабление возбуждения не снимают до вступления на перевал, а если крутой и затяжной, то во избежание перегрева ТЭД ослабление возбуждения постепенно снимают.

IV. Ведение поезда по подъёму

При следовании по подъёму необходимо контролировать ток в ТЭД (при снижении скорости ток возрастает), не допуская срыва колёсных пар в боксование (при скорости 45 км/ч ток в ТД электровозов ВЛ80 не более 880-900 А), что может привести к выключению ГВ из-за срабатывания РП в ТЭД. Боксование определяют по неустойчивому положению стрелки килоамперметра (падает) и по миганию сигнальной лампы «ДБ». Для предупреждения срыва КП в боксование подаётся песок под КП. Однако при частой (непрерывной) подаче песка, сопротивление движению увеличивается. Если ток в ТЭД приближается к максимальному значению, по условиям сцепления колеса с рельсом, для данной скорости необходимо постепенно уменьшать ток в ТЭД, отключая ослабление поля ТЭД или переходя на низшие позиции, допускается следование на неходовых позициях контроллера не более 2-3 минут. Если при движении по подъёму имеются короткие площадки необходимо восстанавливать максимальные позиции контроллера. Согласно тяговой характеристике электровоза ВЛ-80 можно уменьшать позиции до 5-й, но при этом, может наступить перегрев ТЭД.

V. Ведение поезда с подъёма на спуск (площадку)

Когда поезд следует с подъёма на спуск (площадку):

VI. Ведение поезда по спуску

Повторные торможение необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняется повторное торможение, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не следует делать частых торможений и отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

Во время отпуска автотормозов поезда приводят в действие вспомогательный тормоз электровоза, чтобы предотвратить рывок головной части состава.

Торможение электровоза и состава может осуществляться электрическим тормозом электровоза (при его наличии), которым можно осуществлять предварительное подтормаживание электровоза, автоматическое поддерживание постоянной скорости движения на спуске, остановочное торможение.

VII. Ведение поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск

Такие участки профиля пути вызывают сжатие поезда при переходе поезда со спуска на площадку, а при переходе с площадки на спуск ускорение головной части и реакцию на разрыв. Такая же реакция возникает при переходе поезда со спуска меньшей крутизны на более крутой спуск.

Когда поезд следует по спуску с переходом на площадку и снова на спуск или на более крутой спуск, применяют вспомогательный тормоз электровоза в месте излома профиля и отпускают его ступенями после выхода на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения.

VIII. Ведение поезда при переходе со спуска на подъём.

В таких местах на участке возможны выдавливания вагонов, т.к. в точке перехода со спуска на подъём, происходит сжатие поезда, потому что головная часть получает дополнительное сопротивление движению от подъёма и в момент вступления на подъем необходимо значительно увеличить силу тяги:

IX. Ведение поезда по ломаному профилю

Данные места характеризуются тем что длина спусков и подъёмов меньше длины поезда, причём спуски могут преобладать над подъёмами.

Такие места необходимо проследовать со средней скоростью, на 17-21 позиции контроллера с использованием ОП1-3 ТЭД. При заходе головы поезда на подъём силу тяги увеличивать, на спуск уменьшать. В таких местах торможения выполнять до остановки поезда.

X. Остановка на подъёме.

Для остановки на подъеме:

XI. Порядок трогания на подъеме.

1. Если поезд удерживается на месте вспомогательным тормозом электровоза, после отпуска автотормозов:

a) поезд остановить в растянутом состоянии;

b) трогание с места производить после полного отпуска автотормозов;

c) 1-2 позиции набрать при наполненных ТЦ электровоза;

d) 3-ю с одновременным отпуском вспомогательного тормоза.

2. Если поезд не удерживается на месте вспомогательным тормозом электровоза, тогда:

a) перед остановкой поезд сжать и автотормоза не отпускать;

b) необходимо знать, через какое время при отпуске 2-м положением КМ № 395 поезд приходит в движение назад;

c) уменьшить это время на 5-10 сек. и брать поезд с места в сжатом состоянии, при этом отпуск тормозов 2-м положением.

XII. Остановка на переломе профиля. Порядок трогания.

Остановить поезд по возможности в растянутом состоянии, в этом случае в момент трогания не возникает реакция на разрыв.

Самый опасный случай, когда основная часть поезда на спуске и сжата, а меньшая часть на подъёме и растянута. Отпустить автотормоза и выждав время на полный отпуск ступенями отпускать вспомогательный тормоз, при этом не допускать ускорения головной части поезда, полный отпуск только когда весь поезд придёт в движение.

XIII. Остановка на спуске. Порядок трогания.

В любом случае при применении автотормозов происходит сжатие поезда.

Если поезд удерживается на месте тормозом электровоза трогание производить, выждав время на полный отпуск автотормозов и отпуская ступенями локомотивный тормоз добиться прихода в движение всего состава, не допуская ускорения головной части поезда. Если поезд не удерживается на месте тормозом электровоза, автотормоза на стоянке не отпускать. Перед троганием отпустить автотормоза и по возможности выждать максимальное время с полным давлением в ТЦ электровоза до момента начала движения, далее подавая песок под колёсные пары, небольшими ступенями отпуская вспомогательный тормоз добиться прихода в движение всего поезда, не допуская ускорения головной части.

Источник